История мостоотряда №49 в Чульмане самым тесным образом переплетена с процессом освоения Южной Якутии и строительства крупных транспортных артерий в нашем регионе. Датой официального появления Мостоотряда №49 считается 1 апреля 1971 года. В этот день по приказу Минтрансстроя СССР был создан первый и единственный в ЯАССР мостопоезд-№488 для строительства мостов в Якутии, с административным подчинением тресту «Мостострой-№8» в Хабаровске.
Но на самом деле всё начиналось почти на полвека раньше. Как известно, реальное строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ) началось в 1938 году. До этого, в 1932 году, вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», после чего развернулись проектно-изыскательские работы и стартовало строительство.
Для работ в 30-е годы активно использовались силы заключённых. Был создан Бамлаг (Байкало-Амурский лагерь), который позже реорганизовали в несколько исправительно-трудовых лагерей. Уже к осени 1932 года стало ясно, что главная проблема — острая нехватка рабочих рук, и 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, передававшее стройку особому управлению ОГПУ.
Работы по стройке были начаты, но с началом Великой Отечественной войны в 1941 году строительство БАМа и подходов к магистрали было прекращено. Более того, в январе 1942 года Государственный комитет обороны принял решение разобрать часть уже уложенных путей на участке Бам — Тында — металл с них понадобился для строительства Волжской рокады.
Волжская рокада — железнодорожная линия, построенная в 1942-м в годы Великой Отечественной войны. Она проходила от станции Иловля (на правом берегу Волги, в 80 км от Сталинграда) до станции Свияжск (в 30 км от Казани) через станции Саратов, Сызрань и Ульяновск. Общая протяжённость рокады составила 978 км. Волжская рокада обеспечила эвакуацию населения и промышленного оборудования из Сталинграда, а затем сыграла важную роль в переброске ресурсов для подготовки Курской битвы.
Истоки образования мостоотряда-№49 ведут к 1943 году, когда под Конотопом (Украина) была организована мостспецлетучка для восстановления разрушенных мостов. В 50-х годах была передислокация на Алтай и затем в Читинскую область.
К той же эпохе относится передислокация так называемых «демидовских» рельсов в Южную Якутию. Эти рельсы, изготовленные в 1912-1914 годах прошлого века, производства уральских Нижне-Тагильских (так называемых «демидовских») заводов, участники экспедиции Александра Кошукова нашли на современной базе мостоотряда №49 в Чульмане.
Каким образом они здесь оказались — пока остается загадкой. В исторических источниках и воспоминаниях участников строительства Волжской рокады нет четких упоминаний о том, что для её прокладки использовались рельсы производства Демидовского завода в Нижнем Тагиле. Тем не менее, вся полагающая маркировка на этих рельсах, находящихся в Чульмане, присутствует. На них есть маркировка вида: КЖД ДЕМИДОВА НТЗ 1914 год. КЖД — это Кольчугинская железная дорога. Частная железная дорога в Российской империи строилась в 1913–1917-х годах, она связывала Транссиб с Кузбассом. Демидовские заводы поставляли для нее огромные объемы рельсового проката.
Обозначенная на рельсах фамилия — это указание на принадлежность заводов знаменитой династии промышленников Демидовых. В этот период заводами владели их прямые наследники (князья Сан-Донато). НТЗ означает «Нижне-Тагильские заводы», непосредственное место выплавки стали и проката. Римские цифры (например, IV, V, XII) — месяц изготовления рельса. Арабские буквы (например, МЦА) — марка стали или обозначение мартеновского цеха. Год (например, 1914, 1915) — год производства.
После войны работы на строительстве БАМа возобновились. Первый участок сдали в постоянную эксплуатацию в 1951 году (западный подход от Тайшета до Лены), а в полную силу стройка развернулась в 1958 году.
В конце 50-х годов в Белогорске Амурской области на базе мостоспецлетучки организован мостопоезд-№808. В 1966 году МСП-808 организовал участок в поселке Верхняя Амга для строительства моста через реку Амга на автодороге Большой Невер – Томмот — Якутск.
По окончании строительства моста в 1971 году на базе этого участка, передислоцированного в Чульман по приказу Минтрансстроя СССР, родился Мостоотряд №49. Мостоотряд образовали на базе участка МСТ №808. Первая задача была минимальной. Как известно, через посёлок протекает река Чульман, и для бесперебойной работы строящейся Амуро-Якутской магистрали (АЯМ) нужен был надёжный мост.
Мостоотряд №49 был создан для строительства мостов и других искусственных сооружений в зоне Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Южной Якутии. Он входил в состав треста «Мостострой №10».
Новое руководство МО-49 (начальник Дубко Чеслав Анатольевич, главный инженер Ягода Анатолий Васильевич) понимало, что выполнение поставленных огромных задач невозможно без строительства промбазы в капитальном варианте в Чульмане и Томмоте, высокого инженерного и организаторского уровня работников, достойной инфраструктуры соцкультбыта. Тем более, что большинство работников Мостоотряда не были временщиками, а считали Якутию своей второй Родиной.
После открытия рабочего движения до станции Угольная перед Мостоотрядом были поставлены новые задачи, а именно:
Сдача линии Тында – Беркакит — Томмот в постоянную эксплуатацию (замена временных пролетных строений на постоянные);
Строительство автодорожного моста через реку Индигирка в Усть-Нере (автодорога Якутск-Магадан);
Строительство мостов на автодороге Б.Невер-Якутск, в том числе внеклассного моста через реку Алдан;
Строительство мостов Большого БАМа;
Строительство мостов на автодороге Усть-Куйга – Депутатский.
Так что с самого начала речь, конечно же, шла не только об одном мосте через реку. В 70–80-е годы Чульман фактически стал строительной базой для будущего крупного города Нерюнгри и всего Южно-Якутского территориально-промышленного комплекса. Мостоотряд №49 внёс в это огромный вклад.
Среди особенно сложных объектов были мосты через реки Гилюй и Чульман, а также сооружения на «Лапринской петле». В общей сложности отрядом было построено 22 железнодорожных моста на линии БАМ — Тында, а также ряд автодорожных переходов. Со временем вокруг посёлка мостостроителей сформировался полноценный производственный узел.
Даже сегодня участники историко-краеведческой экспедиции Александра Кошукова смогли в полной мере ощутить, что производственная база мостоотряда в Чульмане, на которую они попали, была мощным производственно-хозяйственным комплексом, типичным для строительных организаций того времени.
База располагалась в районе улицы Таежной, где находился юридический адрес организации. Сегодня, при изучении сохранившихся построек, можно понять назначение многих объектов, входивших состав предприятия.
Бетонорастворный узел или цех ЖБИ был предназначен для изготовления бетонных смесей и железобетонных конструкций (свай, пролетных строений). Арматурный цех изготавливал арматурные каркасы и сетки.
Хорошо сохранились мощные ремонтно-механические мастерские (РММ), представлявшие собой целый небольшой завод для обслуживания и ремонта строительной техники (кранов, бульдозеров, экскаваторов, автомобилей). Здесь исследователи из экспедиции Александра Кошукова увидели и изучили действующие до сих пор специализированное оборудование для механической обработки материалов или выполнения точных операций. Например, это станки для обработки металла, специализированные машины для автоматической и полуавтоматической сварки, станки для механической обработки — сверлильные и фрезерные установки для подготовки отверстий в стальных конструкциях, а также станки для резки металла.
Прессовые станки применялись для изготовления арматурных каркасов и сеток. Арматурные станки использовались для резки, гибки и сборки арматурных стержней и сеток. Дозировочные и смесительные установки обеспечивали приготовление бетонной смеси. В бетоноукладочное оборудование входили бетононасосы для подачи смеси, а также оборудование для уплотнения бетона. Для создания форм при бетонировании пролётных строений применялись самоподъёмные, подъёмно-переставные и другие специализированные опалубочные агрегаты.
В сохранившихся помещениях мостоотряда сегодня можно увидеть сверлильные станки, предназначенные для создания отверстий, рассверливания, зенкерования и развёртывания. Расточные станки нужны были для точной обработки уже имеющихся отверстий, для фрезерования плоскостей и торцов. Шлифовальные, строгальные и долбёжные и другие. Токарный станок нужен был для того, чтобы обточить шейки, сделать фаски, фрезерный станок — фрезеровать шпоночный паз, резьбонарезной, шлифовальный станок — довести шейки до нужной шероховатости и точности, и так далее.
Любопытна маркировка сохранившихся станков – изготовленные различными советскими станкостроительными заводами (в частности, Оренбургский станкостроительный завод) все они датированы узким промежутком времени — с 1972 до 1975 года. Хронологически эти даты сходятся с периодом формирования всей производственной базы мостоотряда №49.
Помимо мастерских, здесь сохранились складские помещения для хранения цемента, металла, пиломатериалов и других строительных материалов. Полностью сохранились достаточно просторные гаражи и стоянки для техники. Есть котельная для отопления базы, административно-бытовой корпус (АБК) с конторой, столовой, раздевалками, просторными санитарными узлами.
После изучения сохранившихся производственных мощностей Мостоотряда №49 участники историко-краеведческой экспедиции Александра Кошукова смогли постепенно восстановить интересную хронологию создания, формирования кадрового состава, становления и работы легендарного предприятия. Некоторые воспоминания бывших мостостроителей Александр Кошуков собрал раньше. Сохранились имена некоторых передовиков производства, например, известны такие фамилии, как П. Д. Синещек, А. Р. Башкиров, С. В. Марчук, А. П. Дурышев.
Очень интересные вспоминания оставил бывший главный инженер, затем начальник Мостоотряда №49 Анатолий Ягода, почетный транспортный строитель Российской Федерации, заслуженный строитель Якутской АССР и России. Человек богатейшего опыта, Анатолий Васильевич Ягода стоял у истоков строительства БАМа. Во время его руководства мостоотряд-№ 49 переживал лучшие времена. Тогда сложился отличный профессиональный коллектив, была создана прекрасная промышленная база, появились хорошие условия соцкультбыта и необходимой инфраструктуры, завоевана высокая репутация и авторитет. По словам Анатолия Ягоды, «в 1995 году мы готовились построить все мосты до Якутска, мосты автодороги Чита — Хабаровск и другие».
В конце 80-х годов ХХ века заместителем начальника мостоотряда № 49 работал А.А. Федорук, главным инженером – В.Л. Петров, главным механиком – В.Е.Кругликов, главным энергетиком – В.А.Пуриц.
Для выполнения масштабных задач по строительству мостов и содержанию производственной базы требовался значительный коллектив. Штат мостоотряда №49 в период его расцвета составлял 580 человек. Это были не только строители, но и инженерно-технические работники, водители, ремонтники, сотрудники бетонных узлов.
Рабочие занимались непосредственно строительством мостов (устройство фундаментов, монтаж опор и пролетных строений), а также обеспечением работы производственной базы (изготовление бетона, арматуры, ремонт техники). Условия труда были тяжелыми, работа велась в суровом климате Южной Якутии, но большинство людей были дома, потому что постоянно проживали в Чульмане.
Мостоотряд №49 стал ключевым подрядчиком, обеспечившим транспортную доступность Южной Якутии в период ее активного промышленного освоения. В Чульмане выросла производственная база, которую сегодня изучили участники историко-краеведческой экспедиции по Нерюнгринскому району под руководством Александр Кошукова. Она стала горячим сердцем этой мощной организации.
Продолжение следует.
